Le Conseil adopte le règlement VHU : 15 % de plastique recyclé dans les véhicules neufs

Le 29 juin 2026, le Conseil de l’Union européenne a formellement adopté le règlement relatif aux exigences de circularité applicables à la conception des véhicules et à la gestion des véhicules hors d’usage. Pour le marché du recyclat, la portée dépasse l’étiquette automobile. L’industrie du véhicule devient le deuxième secteur, après l’emballage, à porter une obligation chiffrée de contenu recyclé — et sa demande viendra s’ajouter sur la même base d’approvisionnement, en contraction, que celle utilisée par les transformateurs d’emballages.

Ce qui a été adopté

Le parcours a été classique pour un texte de cette ampleur : accord politique entre le Conseil et le Parlement le 12 décembre 2025, validation par le Coreper le 25 février 2026, adoption formelle par le Conseil le 29 juin 2026.

Les chiffres déterminants pour la matière première :

• 15 % de contenu recyclé dans le plastique utilisé pour fabriquer les véhicules neufs, six ans après l’entrée en vigueur.
• 25 % comme objectif final, dix ans après l’entrée en vigueur.
• Au moins 20 % de ce plastique recyclé doit provenir de véhicules hors d’usage — une boucle fermée à l’intérieur du secteur.

Le règlement instaure également un passeport de circularité du véhicule documentant matériaux et composants tout au long de la vie du produit, renforce la traçabilité des véhicules hors d’usage et prévoit des mesures contre les exportations illégales et les véhicules dits manquants. À la demande du Conseil, le champ a été étendu aux véhicules à deux et trois roues ainsi qu’aux quadricycles, non couverts par la législation précédente. Des objectifs futurs de contenu recyclé pour l’acier, l’aluminium et les matières premières critiques restent envisageables.

Pourquoi les acheteurs d’emballages sont concernés

Directement, ils ne le sont pas. Indirectement, beaucoup.

L’automobile consomme du polypropylène et du polyéthylène surtout dans des applications techniques : pare-chocs, garnitures intérieures, boîtiers, insonorisation. Ce sont précisément les fractions achetées par les transformateurs d’emballages pour des usages non alimentaires et par les fabricants de produits d’entretien pour flacons et bidons. L’arrivée d’une demande massive et d’origine réglementaire dans ce segment intensifiera la concurrence sur le rPP et le rHDPE de qualité technique.

À rapprocher des cotations actuelles : fin juin 2026, le granulé rPP noir était évalué entre 960 et 970 euros la tonne, en baisse de 3,3 % sur un mois. À ce niveau, certains recycleurs opèrent à la limite de la rentabilité. Une demande structurelle venue de l’automobile constitue pour eux un argument d’investissement — dont l’effet n’apparaîtra qu’une fois lancés les délais courant à compter de l’entrée en vigueur.

La clause de boucle fermée et son effet secondaire

L’élément le plus intéressant est l’exigence qu’au moins 20 % du plastique recyclé des véhicules neufs provienne de véhicules hors d’usage. Cela impose la construction d’une filière dédiée : démontage, séparation des plastiques automobiles, recyclage jusqu’à la qualité technique, puis retour en production.

Deux conséquences en découlent. D’abord, les plastiques issus du démontage — aujourd’hui largement orientés vers des applications de faible valeur ou la valorisation énergétique — gagnent en intérêt et en prix. Ensuite, et c’est ce qui compte pour l’emballage : l’automobile couvrira au moins un cinquième de son besoin par son propre flux plutôt que par le marché général du recyclat. Cela atténue la pression concurrentielle sans la supprimer, puisque les 80 % restants de l’objectif peuvent être satisfaits avec de la matière de toute origine.

Ce qu’il ne faut pas présumer

Le Conseil a adopté le règlement, mais les délais de six et dix ans courent à compter de l’entrée en vigueur, non de l’adoption. Restent la publication au Journal officiel et le délai d’entrée en vigueur prévu par le texte. Tout calcul aboutissant à une année civile précise relève aujourd’hui de l’estimation, pas de l’échéance.

Il ne faut pas davantage présumer que la demande automobile fera monter tous les prix du recyclat. Les exigences de qualité pour les plastiques de structure d’un véhicule diffèrent de celles de l’emballage : propriétés mécaniques distinctes, règles particulières sur les émissions des matériaux d’habitacle, essais différents. Un recyclat conforme aux spécifications d’emballage n’est pas automatiquement une matière automobile, et l’inverse est également vrai.

Que faire dès maintenant

Si vous achetez du rPP ou du rHDPE pour des applications techniques, deux points méritent d’être vérifiés auprès des fournisseurs dans les prochains mois. Envisagent-ils une qualification automobile — auquel cas une partie de leur capacité sera redirigée ? Leur approvisionnement est-il sécurisé, sachant que la concurrence sur le PP issu du démontage et des déchets industriels va s’intensifier ?

Pour les portefeuilles d’emballages alimentaires, l’impact direct est négligeable : le rPET de qualité alimentaire et les plastiques automobiles constituent des marchés disjoints. Mais pour un budget emballage global incluant transport, emballages secondaires et non alimentaires, ce texte est une variable à intégrer au modèle.

Questions fréquentes

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Sources : Conseil de l’Union européenne, communiqué du 29 juin 2026 sur l’adoption du règlement relatif à la circularité des véhicules ; accord provisoire Conseil-Parlement du 12 décembre 2025. Cotation rPP : OPIS, fin juin 2026.